Точки приложения (из материалов газеты "Вперёд" регионального издания газеты "ГУДОК" Выпуск №62 (25731) от 14.04.2015)

Опыт Волгограда в реализации проекта «Городская электричка» может оказаться полезным и на Юго-Восточной

10 апреля в моторвагонном депо Отрожка прошёл «круглый стол» на тему «Пригород. Проблемы, решения», инициированный редакцией газеты «Вперёд». Участники обсудили основные проблемы в сфере пригородного железнодорожного сообщения на полигоне обслуживания Юго-Восточной железной дороги, а также меры, которые позволят совершенствовать работу пригородного комплекса.

Железнодорожники готовы к сотрудничеству с субъектами РФ в сфере совершенствования работы пригородного комплекса.

Главная проблема пригорода на сегодня – ограниченное субсидирование и постоянный рост задолженности по компенсациям выпадающих доходов со стороны обсуживаемых субъектов РФ. Об этом в ходе «круглого стола» заявил генеральный директор ОАО «ППК «Черноземье» Виталий Шульгин.

Между тем, подвижки к лучшему уже есть. Восстановлен ряд пригородных поездов, которые были исключены из заказа на транспортное обслуживание заказчиками перевозок – то есть, администрациями регионов – в 2015 году. В итоге вернулись 55 пригородных поездов.

– На федеральном уровне принят ряд приоритетных задач, которые позволяют в перспективе снизить нагрузку на региональные бюджеты. Во-первых, снижение льготного коэффициента на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта до уровня 0,01 %; во-вторых, внесение изменений в налоговый кодекс в части обнуления ставки НДС для пригородных пассажирских компаний, – поясняет Виталий Шульгин.

Что же касается непосредственно ЮВЖД, то наиболее благоприятная ситуация в Тамбовской области. Размер компенсаций, которые выделяются из бюджета области на возмещение потерь доходов от регулирования тарифов, увеличился с пяти до 159 млн рублей (более чем в 30 раз!). Глава администрации Тамбовской области Олег Бетин пошёл на заключение соглашений с ОАО «ППК «Черноземье» о погашении задолженности по компенсациям прошлых лет на сумму 516,7 млн рублей.

Такое принципиальное решение тамбовского губернатора, разумеется, сказалось на пригородных перевозках. В то время, как в ряде российских регионов произошло сокращение электричек, здесь не только сохранили прежние маршруты, но и открывают новые. В частности, с 1 апреля восстановлены шесть электропоездов, отменённых в 2014 году; с 16 апреля будет ходить поезд по маршруту Тамбов – Старое Юрьево.

Что же до остальных субъектов РФ, то здесь ситуация не столь радужна.

– Если на федеральном уровне ситуация продвинулась семимильными шагами, то в субъектах РФ дотации никто (кроме Тамбовской области) не увеличил. Да, электрички пока ездят, но денег по-прежнему нет. Более того, долг растёт. И РЖД являются заложниками этой ситуации, – констатирует начальник Юго-Восточной региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре Денис Вакуленко.

Обвинения в адрес пригородных компаний со стороны субъектов РФ в непрозрачности себестоимости перевозок сейчас уже вряд ли можно считать состоятельными. Скорее, это была попытка избежать финансирования пригорода. ППК, в свою очередь, доказывают правоту в суде.

– Если брать общероссийскую практику, то суды чаще на стороне перевозчика. По последней имеющейся у меня информации, пригородные компании выиграли дела по 18 искам. Да, это процесс непростой и долгий. Сегодня мы судимся с регионами за 2011 год, при этом уже подготовлены документы по 2012-2013 годам. По Пензенской области первая инстанция уже вынесла положительное решение в сторону перевозчика, сейчас дело будет рассматриваться во второй инстанции. Аналогичная работа проводится по всем субъектам РФ, которые обслуживает ОАО «ППК «Черноземье». Очевидно, что правда на стороне перевозчиков; понимают это и регионы, поэтому обращаются в ППК по подписанию соглашений о реструктуризации задолженности. В частности, к нам уже обратились Пензенская и Саратовская области. Надеюсь, и другие субъекты РФ не останутся в стороне, – говорит Виталий Шульгин.

Возвращая отменённые маршруты, регионы в ряде случаев увеличивают тарифы для населения: так, возросшая стоимость проезда в электричках на территории Воронежской, Липецкой и Саратовской областей уже дала свои плоды в виде оттока пассажиров.

Когда мы говорим об увеличении тарифов, надо понимать, что его устанавливает не РЖД и не пригородная компания. По федеральному законодательству это исключительное права дано субъектам РФ. Поясним на примере бутылки с водой: условно говоря, всё её содержимое – это и есть себестоимость проезда в пригородном комплексе, отливаем часть в стакан – столько по решению администрации области будет стоить билет, за оставшуюся в бутылке «воду» должен платить регион. Чем больше стоимость тарифа для населения, тем меньше финансирование со стороны администрации.  

А если оставить на долю пассажира всю себестоимость проезда?

– Повторится ситуация Забайкальского края, когда регион установил цену проезда в пригороде на уровне экономически обоснованного тарифа – 108 рублей. В результате перевозчик стал банкротом, населённость в пригородных поездах составила меньше 3 %, – приводит пример из недавнего прошлого Виталий Шульгин.

Возвращаясь к теме прозрачности себестоимости перевозок, участники «круглого стола» отмечают, что в некоторых случаях этот вопрос был доведён до абсурда. Документы, которые ППК подают в администрацию, предусмотрены методикой ФСТ, которая, в свою очередь, утверждена постановлением Правительства РФ. А вот чиновники начинают тянуть время, требуя документы, которые вовсе не предусмотрены методикой; то есть, по сути, искусственно затягивают процесс установления экономически обоснованных тарифов.

В Белгородской области и вовсе сложилась парадоксальная ситуация: регион решил, что перевозчик завысил стоимость локомотивных бригад. Свою позицию чиновники мотивировали тем, что машинисты маневровых локомотивов одного из местных промышленных предприятий получают меньшую зарплату.

– Но как можно сравнивать? На магистрали совсем иные требования, иные условия труда, – говорит Денис Вакуленко. – Та же Белгородская область заложила на компенсацию убытков 54 млн рублей, при этом только амортизация подвижного состава, который используется в пригородном комплексе региона, обходится дороже этой суммы.

Таким же некорректным является сравнение стоимости железнодорожных и автоперевозок, к которому иногда прибегают чиновники.

– Сравнивать содержание автобуса и электрички – совершенно бессмысленно. Это другой вид подвижного состава, предусматривающий иную эксплуатацию, систему безопасности, энергоёмкость, квалификацию специалистов, – перечисляет начальник Юго-Восточной дирекции моторвагонного подвижного состава Олег Воищев.

Поэтому отмена электрички  – очень сложный процесс. Равно как и её возвращение. Отменяется пригородный поезд – автоматически освобождаются люди, которые занимаются его ремонтом, обслуживанием и эксплуатацией. А ведь для подготовки локомотивной бригады требуется пять – шесть лет. И откуда брать специалистов, когда маршруты решат вернуть?

– В 2014 году снизили объёмы работы на 30 %, по первому кварталу 2015-го – ещё на 30 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В дирекции 257 человек остались без работы, в пригородной компании – 227 человек, – продолжает Олег Воищев.

При этом РЖД продолжали вкладываться в развитие пригородного комплекса. Так, в 2014-м закуплены шесть рельсовых автобусов (цена одного – 137 млн рублей). Ну, а поскольку новая техника оказалась не востребована на магистрали, её пришлось передать на другие дороги.

Юговосточники готовы к реализации совместных проектов с регионами, открыты к диалогу.

– Уверен, что точек приложения для пригородного транспорта в Центральном Черноземье более чем достаточно, – считает Денис Вакуленко. – На одном из совещаний в администрации города, где я принимал участие, решали: что же лучше для Воронежа – метро или скоростной трамвай? Обе идеи хорошие, дорогостоящие, но может быть, имеет смысл воспользоваться тем, что уже есть сегодня? Уникальность Воронежа заключается в том, что железная дорога пересекает город, есть большое количество остановочных площадок, функционирует отдельно выделенный железнодорожный мост…

К сожалению, к представителю ЮВЖД в городской администрации не очень прислушались. Почему? Может быть, оттого, что строить планы гораздо проще и заманчивее, чем приниматься за дело здесь и сейчас?

Между тем, у железнодорожников есть, что предложить регионам. Виталий Шульгин приводит пример Волгограда, где реализован проект «Городская электричка», который уже через полгода работы вышел на самоокупаемость. Населённость составила 90 – 100 %.

– Мы готовы предложить аналогичный проект Воронежу. По расчётам, населённость 70 % уже бы вывела проект на самоокупаемость. У нас есть железнодорожные пути, персонал, депо, подвижной состав, не хватает только организационного желания администрации области, – поясняет Денис Вакуленко.

Может быть, имеет смысл посмотреть комплексно на схему транспортного обслуживания города? Зачем, скажем, вводить дополнительные автобусные маршруты из Борового в центр города, чтобы создавать дополнительные пробки, если можно пустить электричку от Борового до Воронеж-Курского? А ведь в этом микрорайоне планируется население до 25 тысяч человек!

То же самое можно предложить и строящемуся микрорайону в Шилово, где население возрастёт до 50 тысяч и уже, кстати, есть железнодорожная ветка. Осталось только совместно вложиться в её развитие.

И таких примеров – где магистраль дублирует автодорогу – в Воронеже масса. Речь вовсе не идёт о том, чтобы убрать с городских улиц маршрутки, можно просто сократить дублирующие автобусные маршруты или разделить время: скажем, в часы пик ходит электричка, в другое время – маршрутки. Иначе город просто задохнётся в пробках.

К слову, в Тамбове губернатор сам предложил с помощью городской электрички решить проблему с пробками: в городе много подъездных путей, область готова выкупить и взять их на баланс. Липецк прорабатывает вопрос подвоза людей в особую экономическую зону.

– Мы готовы работать с регионами над любыми совместными проектами, – подчеркнул Денис Вакуленко.

Говоря о завтрашнем дне пригорода, юговосточники рассчитывают на принятие закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», проект которого уже есть.

– Закон станет основой правового взаимодействия между регионом – заказчиком перевозок – и пригородными пассажирскими компаниями. Многие вопросы будут сняты, – уверен Виталий Шульгин.

Прямая речь

Денис Вакуленко, начальник Юго-Восточной региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре:

– Очевидно, что будущее пригорода зависит от понимания ситуации регионами. После последних заявлений Президента России Владимира Путина мы с оптимизмом смотрим в будущее; Правительство протянуло руку помощи пригороду.

Да, всё стоит определённых средств, которые регионам надо разумно распределить. При этом нельзя забывать, что у железнодорожного пригородного комплекса несколько иные функции, нежели у автоперевозчика. К примеру, мобилизационные, военные перевозки. Вспомним хотя бы лето 2010 года, когда Воронежская область полыхала в пожарах. Автобусы не могли проехать в загородные детские лагеря, дорога горела. Только железнодорожники смогли вывезти детей: Олег Васильевич Воищев поднимал электричку, сажал локомотивную бригаду, машиниста-инструктора, сам садился, и ехали спасать детей.

А сократим электрички – и что делать в подобной ситуации? Какими автобусами можно вывезти людей, скажем, из того же Нововоронежа? Я не нагнетаю ситуацию, но надо просчитывать все варианты и не забывать о комплексном значении железнодорожного пригородного сообщения, о функциях, может быть, на первый взгляд и не очевидных, но очень важных.

Олег Воищев, начальник Юго-Восточной дирекции моторвагонного подвижного состава:

– Отменить электричку, а потом вернуть её обратно – процесс очень сложный. Взять хотя бы пример Саратовской области, где на сегодняшний день осталось всего четыре маршрута пригородных поездов. Результатом стало сокращение на 90 % моторвагонного депо Мичуринск. Теперь администрация Саратовской области обращается с вопросом восстановления ряда отменённых маршрутов. Но! Специалисты вынуждены были покинуть предприятие, а освободившийся подвижной состав, разумеется, требует расходов на содержание (налог на имущество, консервация, амортизация и т.д.), а потому мы вынуждены были частично передать его на другие дороги, где он востребован.

У администрации нет чёткой позиции в этом вопросе: сегодня отменим, завтра вернём… В итоге, у нас нет ясного представления о том, каковы будут объёмы движения, не понятно, какое количество парка нам необходимо содержать, сколько железнодорожников нужно для его обслуживания. Полная неопределённость.

Виталий Шульгин, генеральный директор ОАО «ППК «Черноземье»:

– 6 апреля подписан Федеральный закон РФ № 81-ФЗ, изменяющий порядок наложения штрафов и увеличивающий их размер за безбилетный проезд в пригородном железнодорожном сообщении. Теперь перевозчику вменено в полномочия взимание штрафа за безбилетный проезд (в размере 50-кратной стоимости проезда 10-километровой зоны; к примеру, в Воронежской области эта сумма составит 900 рублей за одну зону). При этом пока отсутствует механизм взимания штрафов.

Думаю, что принятие закона будет дисциплинировать пассажиров. Нет возможности посчитать реальные убытки пригородной компании от безбилетников. Могу сказать, что порядка 10 % пассажиров пытаются проехать бесплатно. Мы боремся с этим явлением, регулярно проводим рейды совместно с полицией и частным охранным предприятием. Задача – снизить этот показатель, по крайней мере, до 3 %.

Михаил Аксёнов, сопредседатель регионального отделения общественной организации «Город и транспорт» (Воронеж):

– У меня создаётся убеждение – возможно, субъективное – что последние несколько лет падает популярность пригородного железнодорожного сообщения. Думаю, что это связано то с сокращением маршрутов, то с их возобновлением. В результате нам, пассажирам, невозможно предсказуемо добраться до той или иной точки. Словом, в работе пригородного железнодорожного комплекса нет стабильности.

При этом я абсолютно уверен, что железнодорожный транспорт всегда будет оставаться экономически выгодным – по крайней мере, до того фантастического момента, пока человечество не изобретёт телепортацию.

Региональное отделение общественной организации «Город и транспорт» готово поддержать проект городской электрички, который обсуждался сегодня за «круглым столом».

Автор: Татьяна Стельмах

Источник: газета "Гудок" Выпуск №62 (25731) от 14 апреля 2015 года